Od „Crnih pantera“ do „Risova sa Vrbasa“

Datum objave: četvrtak, 22 juna, 2017
Objavljeno u Ostalo, Otadžbinski rat
Veličina slova: A- A+

Početkom šezdesetih godina prošlog veka biće formirana vazduhoplovna jedinica čija je sudbina vezana za sudbinu jedne države i dva vazduhoplovstva. Reč je o 238. lovačko-bombarderskoj avijacijskoj eskadrili (238. lbae), eskadrili koja je nastala na aerodromu Cerklje, a svoj put završila na aerodromu Mahovljani. Eskadrila koja je bila u sastavu dve vojske – Jugoslovenske Narodne Armije (JNA) i Vojske Republike Srpske (VRS).

Krajem šezdesetih godina dvadesetog veka na prednjem delu aviona iz sastava 238. lbae nalazio se amblem crnog pantera. Lovac-bombarder F-84G sa karakterističnim crnim panterom na nosnom delu (foto KRV i PVO)
Krajem šezdesetih godina dvadesetog veka na prednjem delu aviona iz sastava 238. lbae nalazio se amblem crnog pantera. Lovac-bombarder F-84G sa karakterističnim crnim panterom na nosnom delu (foto KRV i PVO)

Prateći sudbinu ove eskadrile, možemo pratiti i tok razvoja nesretnih događaja koji su zadesili ove prostore tokom devedestih godina prošlog veka. Nastala u JNA, 238. lbae delila je sudbinu i vojske u kojoj je bila, kao i same države koju je trebala da brani. Prelaskom sa aerodroma Cerklje na aerodrom Mahovljani, 238. lbae ušla je u sastav novostvorene VRS skojom će da završi i svoje postojanje. Eskadrila koja je nosila dve oznake (bedž) – Crni panteri i Risovi sa Vrbasa, ovo je priča o njoj.

CRNI PANTERI

Aprila 1961. godine na aerodromu Cerklje formirana je 238. lbae, koja je formacijski bila u sastavu 109. lovačko-bombarderskog avijacijskog puka (109. lbap).

Avion F-84G ev. br. 10678 sa karakterističnim „Crnim panterom“ 238. lbae (kolekcija M. Micevski)
Avion F-84G ev. br. 10678 sa karakterističnim „Crnim panterom“ 238. lbae (kolekcija M. Micevski)

Do 1960. godine kada je došlo do nekih koncepcijskih i tehnoloških zaokreta u razvoju JRV, na avionima su se mogle ponegde, sresti imena i parole i tek poneki poseban znak.

Period od 1960. do 1970. godine je „zlatno doba“ bedževa i ima ih, u kružnom polju na većini aviona. U to vreme eskadrila (kao i kompletan puk), bila je naoružana lovačko-bombarderskim avionima F-84G tanderdžet (F-84G Thunderjet). Po preimenovanju 109. puka u 82. avijacijsku brigadu (82. abr) 1966. godine, eskadrila ostaje u njenom sastavu sve do njenog rasformiranja. U periodu od 1966. godine, eskadrila je nosila znak crni panter. Tokom Čehoslovačke krize 1968. godine, 238. lbae je prešla na aerodrom Pleso.

F-84G ev. br. 10544 na aerodromu Cerklje u drugoj polovini šezdesetih godina dvadesetog veka (kolekcija M. Micevski)
F-84G ev. br. 10544 na aerodromu Cerklje u drugoj polovini šezdesetih godina dvadesetog veka (kolekcija M. Micevski)

Na velikom jesenjem manevru jedinica JNA „Sloboda-71“ učestvovale su i jedinice RV i PVO JNA. Avijacijska jedinica sa aerodroma Cerklje za tu priliku na avionima F-84G imala je simbol „bele munje“ ispod pilotske kabine.

Postrojeni lovci-bombarderi F-84G Tanderdžet na aerodromu Cerklje (foto KRV i PVO)
Postrojeni lovci-bombarderi F-84G Tanderdžet na aerodromu Cerklje (foto KRV i PVO)

Za uspešno učešće i izvanredno realizovane zadatke, ova avijacijska jedinica opremljena avionima tipa F-84G primila je specijalnu plaketu. Već sledeće (1972.) godine, jedinica je prenaoružana lakim jurišnim avionima domaće proizvodnje tipa J-21/NJ-21 Jastreb, na kojima završava preobuku svog sastava. Eskadrila je nove domaće avione preuzela sa određenim zakašnjenjem u planu prenaoružavanja. U tim godinama u eskadrili, posebno su razrađivani složeni manevri pri napadu na zemaljske ciljeve i postupci u pronalasku ciljeva pri letu na malim visinama. Tokom ZTV „Gorica-Koper-74“, za odlične rezultate prilikom dejstva po nenaseljenom ostrvcu Stupa, pred maršalom Titom – eskadrila je pohvaljena.

Postrojeni avioni J-21 Jastreb na aerodromu Cerklje iz sastava 238. lbae (foto KRV i PVO)
Postrojeni avioni J-21 Jastreb na aerodromu Cerklje iz sastava 238. lbae (foto KRV i PVO)

Sa domaćim jurišnicima J-22 Orao i njihovim trenažnim dvosedima prva je krajem 1985. godine počela sa prenaoružavanjem 238. lbae u Cerklju.

Avioni tipa Orao iz sastava ove eskadrile učestvovali su na više zajedničkih taktičkih uvežbavanja i vežbi. Tako su tokom svog učešća na ZTU „Snaga-88“ avioni dejstvovali po pologonima Kalinovik i Manjača. Tokom izvođenja TVBG „Udar-88“ na poligonu Krivolak, piloti su svojim avionima leteli na krajnim granicama taktičkog radijusa. Tokom te 1988. godine, eskadrila je na tim vežbama utrošila 120 tona ubojnih sredstva uključujući u taj broj i dvanaest kasetnih bombi BL-755 i pet televizijski vođenih raketa V-Z AGM-65B meverik (AGM-65B Maverick).

Jurišni avioni J-22 Orao iz sastava 238. lbae naoružani sa kasetnim bombama BL-755 u letu iznad Slovenije (foto KRV i PVO)
Jurišni avioni J-22 Orao iz sastava 238. lbae naoružani sa kasetnim bombama BL-755 u letu iznad Slovenije (foto KRV i PVO)

Već sledeće (1989.) godine avioni tipa Orao korišćeni su za zadatke iznad mora i u SMU noću i u PMU noću. Tokom februara 1989. godine iznad Slovenije bili su loši vremenski uslovi, te je 238. lbae letela sa aerodroma Pula. Piloti su tada leteli u SMU noću, i izvodili jurišna dejstva na poligonu Marlera. Na vežbi „Deneb-89“ potvrđeno je da su avioni Orao ušli u borbeni stroj 238. lbae. U septembru iste godine grupa iskusnih pilota eskadrile pohađali su kurs gađanja vučne mete u vazduhu topom GŠ-23, na aerodromu Pula. Tokom ovog kursa, Orao se pokazao efikasnim u lovu na metu.

Krajem 1989. godine u sastavu eskadrile nalazila su se 23 pilota i svi su bili osposobljeni za izvođenje jurišnih zadataka u PMU danju, ali je samo sedam pilota bilo osposobljeno za izvođenje tih dejstava u SMU danju i PMU noću.

Brifing sastava eskadrile uoči izvršenja zadatka (foto KRV i PVO)
Brifing sastava eskadrile uoči izvršenja zadatka (foto KRV i PVO)

Eskadrila učestvuje u borbenim dejstvima u Sloveniji (1991.), Hrvatskoj i BiH (1991-92.). Jula 1991. godine prebazirana je u Banja Luku, gde od 30. avgusta 1991. godine ulazi u sastav 117. avijacijske brigade (117. abr). U leto iste godine pripojena joj je 237. lbae sa avionima J-21/NJ-21 Jastreb i delovi 351. izviđačke avijacijske eskadrile (351. iae) sa avionima IJ-21 Jastreb.

Deo ljudstva i sva tehnika koja se zatekla na aerodromu Mahovljani od maja 1992. godine ušli su u sastav V i PVO VRS, a eskadrila je ponela naziv Risovi sa Vrbasa.

KROZ PAKAO GRAĐANSKOG RATA

Banjalučki aerodrom poznat je još i kao aerodrom Mahovljani (prema naseljenom mestu na čijoj teritoriji se nalazi) ili Aleksandrovac (prema istoimenoj mesnoj zajednici) i nalazi se na teritoriji opštine Laktaši 23 kilometra od Banja Luke. Izgradnja aerodroma otpočinje 1976. godine. U skladu sa razvojnim planovima, izgrađeni kapaciteti činili su aerodrom sekundarne važnosti, ograničenog na domaći saobraćaj na teritoriji SFRJ. Pista je bila asvaltirana dužine 2500 metara. Zvanično aerodrom je poneo naziv Mahovljani, kako bi se izbegla upotreba naziva Aleksandrovac i time prekinuo kontinuitet sa letelištem iz Aprilskog rata 1941. godine. Međutim, tokom rata devedesetih godina dvadesetog veka u pojedinim vojnim izveštajima primenjuju se oba naziva.

Loši politički odnosi unutar SFRJ, nemogućnost ili nespremnost da se kompromis postigne dovešće do krvavog raspada SFRJ. Tako su parlamenti Slovenije i Hrvatske 25. juna 1991. godine, usvojili deklaraciju o suverenosti i nezavisnosti. Savezna vlada je te dokumente odbacila i vojska je po prvi puta tokom krize u SFRJ dobila odobrenje za delovanje. Na osnovu odluke Predsedništva SFRJ, jedinice JNA prevedene su u mere povišene borbene gotovosti. Združene snage JNA i savezne brigade milicije dobile su zadatak da vrate kontrolu nad graničnim prelazima, koju su pre toga neovlašćeno preuzele slovenačke snage.

Na aerodromu Cerklje pripadnici 82. abr bili su u gotovosti za prve borbene zadatke. U jutarnjim časovima 27. juna stigla je naredba da se poleti na izviđačke zadatke u graničnom pojasu i infrastrukture pod kontrolom Teritorijalne odbrane Slovenije (TOS). Tog dana bilo je sunčano, a atmosfera na samom aerodromu užurbana. Osećao se smrtonosni šapat rata. Dva dana pre, 25. juna na aerodrom je pristigla jedinica iz sastava 63. padobranske brigade, koja je preuzela odbranu aerodroma kao vitalnu otpornu tačku.

Orao ev. br. 25123 naoružan sa raketom meverik na aerodromu Cerklje (foto KRV i PVO)
Orao ev. br. 25123 naoružan sa raketom meverik na aerodromu Cerklje (foto KRV i PVO)

Snage TOS pružile su otpor na većini graničnih prelaza. Slovenački teritorijalci dobili su naređenje da dejstvuju i po samom aerodromu. Napad iz dva minobacača u večernjim časovima izvele su posade iz sastava 228. čete za vatrenu podršku 25. područnog štaba TOS sa desetak minobacačkih mina.

Zbog rizika od uništavanja tehnike 82. abr, odmah po svitanju avioni su premešteni na druge aerodrome, a deo pilota i tehničkog sastava prebačen je helikopterima.

Na aerodrom Pleso preleteli su avioni tipa Orao iz sastava 238. lbae i 351. iae. Tokom 28. juna  avioni 238. lbae poleteli su na prve borbene zadatke. U povratku sleteli su na aerodrom Bihać. Tokom dana pridružili su im se i avioni iz 351. iae.

U prvim borbenim zadacima 28. juna dva aviona tipa Orao dejstvovali su po barikadi na komunikaciji kod mesta Štrihovci.

Zbog novonastale situacije, 29. juna 1991. godine, u večernjim časovima, 252. lbae (Kurjaci sa ušća) iz Batajnice prebazirana je na aerodrom Mahovljani kod Banja Luke. Ljudstvo iz sastava 399. vazduhoplovne baze (399. vb) iz Tuzle poselo je aerodrom i organizovalo život na njemu zajedno sa 252. lbae. To je bilo prvo ratno posedanje ovog aerodroma posle Drugog svetskog rata.

Na 82. abr se u tim trenucima nije moglo računati, jer se pored napuštanja svog matičnog aerodroma, kao jedinica počela raspadati po nacionalnom ključu. Zbog toga će 252. lbae preuzeti zadatke vatrene podrške jedinicama JNA u Sloveniji.

Sa aerodroma Cerklje razmeštena je 82. abr, te će u skladu sa nastalom situacijom u brigadi ostati samo pripadnici JNA srpske nacionalnosti i oni pripadnici drugih nacionalnosti koji su bili lojalni SFRJ. Ponovio se scenario sa početka Drugog svetskog rata. Ubrzo su zbog toga, a u skladu sa naredbom rasformirani komanda 82. abr, 237. lbae i 351. iae.

Na aerodrom u Mahovljanima 11. avgusta 1991. godine pristigla je 238. lbae, preuzimajući aerodrom od 252. lbae koja je do tada bazirala na njemu. Prvi avioni Orao na aerodrom sleteli su u 13 časova i 05 minuta. Dan kasnije svečanom smotrom i narodnim zborom proslavljeno je posedanje aerodroma sa tek reorganizovanom 238. lbae, u koju su uvršteni i avioni rasformirane 237. lbae. Problem logističke podrške rešen je premeštanjem ljudi i materijalnih sredstava 474. vazduhoplovne baze (474. vb) iz Cerklja na Mahovljane.

Ubrzo zatim, avioni 238. lbae poleteće u novi oružani sukob, ovaj put na teritoriji Hrvatske. Tokom leta avioni iz eskadrile leteli su na vizuelnim izviđanjima duž komunikacija u Slavoniji.

Sve vreme trajanja oružanog konflikta sa aerodroma Mahovljani na borbene zadatke poletali su avioni iz sastava 238. lbae, težišno na području Zapadne Slavonije, radi podrške 5. korpusu (banjalučkom) JNA. Kao ojačanje 238. lbae, od 17. septembra 1991. godine dodeljena su dva J-22 sa dva pilota iz 241. lbae. Oni su korišćeni u posebno složenim zadacima, kao što su gađanja sa raketama AGM-65B. Dodeljeni avioni imali su ev. br. 25172 i 25173 i ostaće u sastavu 238. lbae.

Tokom niza uspešnih borbenih dejstava zabeleženo je samo jedno moguće obaranje i tri lakša oštećenja aviona. Još tri aviona su izgubljena u neborbenim letovima.

Na zadatak obuke nastavnika letenja iz druge kabine, 29. avgusta 1991. godine u 12 časova i 35 minuta sa aerodroma Mahovljani  poleteo je avion NJ-22 ev. br 25502 iz sastava 238. lbae. Zbog tehničkog kvara stajnog trapa, avion nije mogao da izvrši sletanje. Piloti su bili primorani da se katapultiraju, dok je avion pao u blizini sela Romanovci. Prizemljili su se bez povreda u blizini mesta pada aviona.

Na borbeni zadatak u okolini Novske 17. septembra 1991. godine, sa aerodroma Mahovljani iz sastava 238. lbae na avionu J-22 ev. br. 25123 poleteće pilot major Zoran Tomić. Major Tomić bio je na pojedinačnom letu i po izvršenju zadatka nije se vratio u bazu. Pretpostavlja se da je oboren neprijateljskom vatrom i da je pri obaranju poginuo.

Na zadatak vizuelnog izviđanja rejona Daruvar-Končanica-Turčević polje, sa aerodroma Mahovljani 9. decembra 1991. godine poleće J-22 ev. br. 25111. Ubrzo po poletanju avion je ušao u levi nagib i skrenuo ulevo. Pilot je pokušao da odblokira palicu, ali bez rezultata. Zbog toga je pilot bio primoran da iskoči iz aviona.

Pilot 238. lbae poručnik Jožef Jenei poginuće 27. marta 1992. godine u avionu J-22 ev. br. 25153. Naime, u toku zalaznog zaokreta na visini od 50 metara naglo je izgubio visinu, zanemario visinu prepreka i levim krilom udario u vrhove hrastove šume. Pokušao je da izvuče avion iz nagiba, ali prekasno, i posle 450 metara udario je u zemlju sa donjakom levog krila. Avion je eksplodirao i delovi su se rasturili na velikoj površini.

Do prekida dejstava 3. januara 1992. godine, piloti 238. lbae su sumarno na avionima Orao i Jastreb izveli 666 borbenih avio-poletanja, od toga 442 sa vatrenim dejstvima. Oko 80% letova izvedeno je po pozivu za potrebe podrške jedinicama KoV, a ostatak po planu, uglavnom po objektima dejstva u dubini teritorije pod kontrolom neprijatelja.

Ubrzo po okončanju početnog sukoba na teritoriji Hrvatske, pojavilo se novo žarište – teritorija BiH.

BANjALUČKI RISOVI

Sa ciljem da ovladaju pravcem Bosanski Brod-Doboj, regularna Vojska Hrvatske (HV) početkom marta vrši agresiju na BiH, i 26. marta 1992. godine vrši ratni zločin nad civilima u selu Sijekovci. U istom trenutku kad je izvršen masakar u Sijekovcu, na kasarnu JNA u Derventi otpočet je napad regularnih hrvatskih snaga. Komandant 5. korpusa JNA general Momir Talić, bio je primoran da deo snaga iz Okučana, uputi kao pomoć opkoljenoj jedinici JNA u Derventi. Tom prilikom dejstvovala je i avijacija JNA po hrvatskim snagama. Već 27. marta 1992. godine 204. puk sa svojom 252. lbae je dejstvovao po hrvatskim snagama u rejonima Sijekovac i Derventa. Dolaskom „Risova“ na aerodrom Mahovljani, pa sve do marta 1992. godine dužnost komandira 238. lbae obavljao je pukovnik Radoslav Moric (u to vreme imao je čin potpukovnika). Krajem marta 1992. godine pukovnik Moric je predao dužnost komandira 238. lbae, i vratio se u Komandu vazduhoplovstva u Zemunu, odakle je nekoliko meseci pre toga poslat da preuzme komandu nad „Risovima“. Pukovnik Moric poginuće na neborbenom letu aprila iste godine. Naime, on je prilikom preleta sa Batajnice za Banja Luku u Jastrebu oboren od strane neprijatelja u rejonu Sijekovca. Dugo nije bila razjašnjena sudbina ovog pilota, sve dok u jednoj od masovnih grobnica na ovom području nisu pronađeni njegovi posmrtni ostaci.

Avioni 98. abr proleća 1992. godine pružali su podršku u borbama protiv hrvatskih snaga u Posavini i muslimanskih snaga u istočnoj Bosni. Zbog odluke Beograda da se izvuku delovi JNA iz BiH, avioni Orao i Jastreb su do 15. maja izveli samo 80 borbenih letova – 32 vatrena dejstva i 48 letova na zaštiti snaga na komunikacijama.

Svi potencijali JNA trebalo je da se nađu istočno od Drine, u granicama tek stvorene SRJ. Preostale jedinice RV i PVO na prostoru Banjalučke krajine potčinjeni su privremenoj komandi 5. operativne grupe (OG), ostatku nekadašnjeg 5. korpusa RV i PVO (5. VaK), sa komandnim mestom u Bihaću. Dejstvovalo se retko, ali u punom hodu pripremano je preseljenje jedinica na istok u roku do 19. maja 1992. godine, u skladu sa političkom odlukom da se do tada svi sa državljanstvom Srbije ili Crne Gore povuku u SRJ. U poslednjim danima postojanja ostataka bivše JNA iz Komande RV i PVO striktno su zabranili borbene letove aviona 238. lbae – od 14. maja 1992. godine bili su dozvoljeni samo letovi za potrebe letačke obuke. Borbene letove je mogla da odobri samo Komanda 5. OG. Dva dana kasnije Komanda RV i PVO na sebe je preuzela komandovanje 238. lbae, ali samo privremeno do povlačenja federalne JNA u granice SRJ.

Amblem ratne 238. lbae „Risovi sa Vrbasa“, koji su nasledeli piloti 27. i 28. lbae VRS (izvor VRS)
Amblem ratne 238. lbae „Risovi sa Vrbasa“, koji su nasledeli piloti 27. i 28. lbae VRS (izvor VRS)

Naređenje o povlačenju 238. lbae nije izvršeno. Po dobijanju naređenja da se povuku na teritoriju SRJ većina pripadnika eskadrile rodom iz Republike Srpske se demobilisala iz JNA i priključila VRS. Za to vreme na vazduhoplovima su menjane oznake, prefarbavani su simboli bivše JNA i stavljane oznake nove vojske – srpska trobojka. U datim okolnostima 238. lbae postaje prepoznatljiva po ratnom nazivu – Risovi sa Vrbasa.

Jedinice bivše JNA su se 19. maja 1992. godine povukle iz BiH na teritoriju novostvorene zajednice – Savezne Republike Jugoslavije.

V i PVO VRS

Nastanak Vazduhoplovstva i protivvazdušne odbrane Vojske Republike Srpske (V i PVO VRS), datira još iz perioda prvih oružanih sukoba na prostoru bivše SFRJ (kratkotrajni oružani sukob u Sloveniji juna 1991. godine). Naime, pošto je aerodrom Mahovljani kod Banja Luke posednut od snaga RV i PVO JNA, prva jedinica koja je izmeštena sa prostora Slovenije bila je 474. vazduhoplovna baza iz Cerklja. Samim tim ona postaje baza B tipa na aerodromu Mahovljani. U međuvremenu do 12. avgusta 1991. godine, prebazirana je 82. avijacijska brigada sa 237. i 238. lbae. Od 30. avgusta 1991. godine, stupila je na snagu naredba o prebaziranju baze i rasformiranju 82. avijacijske brigade (nar. SSNO. 2384-1, 30. avgust 1991.).

Na aerodromu Mahovljani, preostala je ojačana 238. lbae naoružana sa avionima J-21 Jastreb i J-22 Orao. Hangare sa aerodroma Cerklje demontirali su i ponovo montirali radnici Vazduhoplovnog zavoda Kosmos (VZ Kosmos).

Prvi predlog rondele V i PVO VRS bio je u osnovi srpska trobojka po redosledu boja spolja prema unutra. Ova rondela nalazila se na avionima VRS (izvor VRS)
Prvi predlog rondele V i PVO VRS bio je u osnovi srpska trobojka po redosledu boja spolja prema unutra. Ova rondela nalazila se na avionima VRS (izvor VRS)

U novonastalim političkim okolnostima bilo je jasno da će srpski narod zapadno od Drine morati sam da se pobrine za svoju odbranu. Novostvorena Savezna Republika Jugoslavija (SRJ) proglašena je 27. aprila 1992. godine. U Beogradu je donesena odluka, da se sa područja SR BiH do 19. maja 1992. godine, sve jedinice JNA povuku na teritoriju SRJ. Prvobitnim planom, predviđena je bila dislokacija svih jedinica JNA sa teritorije BiH. Međutim, u srpskoj političkoj eliti bilo je i ljudi koji su bili svesni realnosti. Potpuna evakuacija nije bila moguća: ni tehnički, ni fizički, ali ni moralno. Uz to, od 12. maja 1992. godine stvaranjem Vojske Republike Srpske (VRS) stvorena je kritična masa ljudi koja nije dozvoljavala potpunu evakuaciju jedinica RV i PVO na srpskoj etničkoj teritoriji. U Beogradu su shvatili problem, i odlučeno je da jedinice sa aerodroma Mahovljani preuzme novonastala VRS.

Nakon što je donesena odluka da Republika Srpska i Republika Srpska Krajina, nisu više u sastavu savezne države, srpskim zapadnim zemljama dozvoljeno je da same organizuju svoju odbranu.

Pilot VRS pored aviona G-4 Super Galeb na aerodromu Aleksandrovac (Mahovljani) 1992. godine (foto Drago Vejnović)
Pilot VRS pored aviona G-4 Super Galeb na aerodromu Aleksandrovac (Mahovljani) 1992. godine (foto Drago Vejnović)

Vrši se užurbano restruktuiranje snaga u smislu komandovanja, opreme, logistike i sastava ljudstva. Novonastaloj VRS na aerodromu Mahovljani ostaje devet aviona Jastreb, 13 aviona Orao, 27 helikoptera Gazela, kao i 14 helikoptera Mi-8T, raketni sistemi Kub, Dvina i Volhov i više radara. Od jedinica bivšeg RV i PVO JNA, novonastala VRS preuzima ojačanu 238. lbae, 111. helikopterski puk (u čijem sastavu su se nalazile ojačana 711. protivoklopna helikopterska eskadrila, kao i 780. transportna helikopterska eskadrila), kao i celu 474. vazduhoplovnu bazu, 155. raketni puk i 51. bataljon VOJIN. Ostaju i dva vrlo važna vazduhoplovna zavoda – Kosmos u Banja Luci i Orao u Rajlovcu. Ove snage formiraće V i PVO VRS, koje će posle početne konsolidacije krajem maja 1992. godine nastaviti rat.

Zanimljiv je i podatak da jedini G-4 Super Galeb koji je ostao na aerodromu Mahovljani, uopšte nije trebao da ostane tu. Avion je zakačio dalekovod u preletu iz Batajnice za Mahovljane. Oštećeni avion ostaje na Mahovljanima. Avion je kasnije osposobljen promenom zadnjeg dela trupa, uključen u sastav eskadrile i imao je niz borbenih dejstva. U toku borbenih dejstava biva pogođen u rep i još jednom mu se menja zadnji deo trupa. Avion koji je promenio tri repa u svojoj istoriji i danas je jedini primerak G-4 na teritoriji Republike Srpske.

Osim toga ovaj G-4 Hrvatska vojska vodi kao oborenog u svojim listama PVO pobeda. Samim tim ovaj avion je klasični dokaz ratne propagande.

Piloti V i PVO VRS prolaze pored jurišnog aviona J-22 Orao iz sastava 238. lbae (foto Drago Vejnović)
Piloti V i PVO VRS prolaze pored jurišnog aviona J-22 Orao iz sastava 238. lbae (foto Drago Vejnović)

V i PVO VRS zvanično je osnovano 27. maja 1992. godine u Zalužanima u kasarni „Krajiških brigada“, gde je smeštena komanda V i PVO. Tog dana vazduhoplovstvo je izvelo 16 borbenih letova protiv snaga neprijatelja u Posavini.

Za prvog komandanta V i PVO postavljen je pilot general Živomir Ninković, a za njegovog načelnika štaba pukovnik Božo Novak (kasnije general). Za komandanta 92. mešovite avijacijske brigade (92. mabr) postavljen je pilot potpukovnik Slobodan Kusturić (u JNA je bio pilot lovac i leteo je na MiG-21Bis) . Do tad je već bila ustrojena kompletna formacija V i PVO VRS. Međutim, formacija nije mogla odmah da stupi na snagu, jer je prethodila najvažnija operacija za spas srpskog naroda – operacija Koridor.

RISOVI NA KORIDORU

Već 27. maja 1992. godine novostvoreno vazduhoplovstvo izvešće svoje prve borbene letove. Na prvom borbenom zadatku u sastavu VRS jedan avion dejstvovao je po položajima protivnika u Pudinom Hanu kod Ključa. Naime, tog dana borbeni avioni koji su poleteli sa aerodroma Mahovljani izveli su ukupno 16 borbenih letova, pri čemu su delovali i protiv snaga HV u Posavini. Taj dan je uzet kao dan V i PVO VRS.

Tih dana, tekle su i pripreme za najznačajniju operaciju srpske vojske tokom rata, pripreme za operaciju Koridor. Kad je otpočela operacija Koridor, borbeni avioni i helikopteri su uzeli svoje učešće. Avioni su dejstvovali ispred prednjih redova VRS, koji je probijao put prema Srbiji. Tom prilikom, avioni su poletali i po nekoliko puta dnevno na borbene zadatke.

Jedna od retkih ratnih fotografija komandanta 92. mabr pilota potpukovnika Slobodana Kusturića pred let na avionu J-22 Orao 1992. godine (
Jedna od retkih ratnih fotografija komandanta 92. mabr pilota potpukovnika Slobodana Kusturića pred let na avionu J-22 Orao 1992. godine

Na prednjem kraju srpskog prodora nalazio se pilot potpukovnik Slobodan Kusturić. On je naime, kad god bi proboj „malo zastao“, preciznim navođenjem jurišnih aviona gde je „tvrdo“ omogućavao da se planirani tok operacije nastavi bez većih gubitaka u redovima VRS. Zahvaljujući njemu obavljena je operacija zauzimanja Kostreša, kao i ostali zadaci koji su bili neophodni da se operacija Koridor privede kraju.

Osim konvencionalnih nevođenih sredstava u nekim prilikama (kod Kule, Plehana i Dervente) korišćene su rakete AGM-65B za uništavanje utvrđenih položaja hrvatskih snaga.

Prilikom izvođenja najznačajnije srpske operacije u proteklom ratu, bilo je i gubitaka u redovima V i PVO.

Tokom proboja Koridora piloti na Orlovima bili su maksimalno angažovani (foto Drago Vejnović)
Tokom proboja Koridora piloti na Orlovima bili su maksimalno angažovani (foto Drago Vejnović)

Tako je prilikom borbi za Posavinu 11. juna 1992. godine kod Johovca oboren dvosed NJ-21 Jastreb. Poginuli su pilot kapetan Drago Gajić i vazduhoplovno-tehnički oficir kapetan Branko Erbez. Tokom izvršavanja borbenog zadatka 28. juna 1992. godine, iznad Odžaka kod Modriče avion J-22 Orao ev. br. 25105 oboren je od strane PVO 108. brigade ZNG iz Slavonskog Broda. Pilot Bogoslav Lukić je uspeo da se katapultira, ali je neprijatelj, po njemu otvorio vatru dok se još spuštao padobranom, te pilot gine u vazduhu na konopcima padobrana.

Na povratku sa borbenog zadatka 3. avgusta 1992. godine J-22 ev. br. 25172 imao je udes na aerodromu Mahovljani. Avion je u prilazu imao snažan vetar i PSS je dodirnuo velikom brzinom – višom od 300 km/h. Pilot je aktivirao kočioni padobran, koji se otkinuo zbog velike brzine. Avion je izleteo sa PSS i slomio stajni trap pre zaustavljanja. Zbog velike štete avion je rashodovan.

Karakteristični zadaci tokom 1992. godine bili su vatrena podrška po pozivu, direktno za račun jedinica KoV. Borbeni zadaci izvršavani su najčešće pojedinačno ili u parama po raznim delovima teritorije, gde se cenilo da bi od koristi bila vatrena podrška. Obično su J-22 leteli na zadatke na većim udaljenostima od matičnog aerodroma da bi se iskoristio veći taktički radijus u odnosu na Jastreba. Većina objekata dejstva bila je na 150-200 km od aerodroma, ali u nekoliko prilika piloti na J-22 leteli su do Višegrada na jugoistoku, do objekata dejstva u širem rejonu Mostara i Žepe, uz preletanje velikog dela teritorije pod kontrolom protivnika .

Pilot VRS u kabini Orla vrši poslednje provere neposredno pred poletanje na zadatak. Operacija Koridor 1992. godine (foto Ranko Ćuković)
Pilot VRS u kabini Orla vrši poslednje provere neposredno pred poletanje na zadatak. Operacija Koridor 1992. godine (foto Ranko Ćuković)

Dejstvom aviona Orao leta 1992. godine pokušala se prekinuti proizvodnja naoružanja i municije u fabrikama u centralnoj Bosni. Avio-bombama od 250 kg i raketama AGM-65B dejstvovalo se 16. avgusta po fabrici „Bratstvo“ iz Novog Travnika. Novine sa protivničke strane izvestile su o tome da se iz fabrike vidio stub dima sa udaljenosti od 50 kilometara. U tim dejstvima lansirane su dve rakete meverik, jedna je promašila ili otkazala, a druga, lansirana sa oko 15 km udaljenosti od objekta dejstva, pogodila je cilj. Zatim se 26. septembra dejstvovalo na fabriku u Vitezu, 29. septembra na železaru u Zenici, 2. oktobra na fabriku „Slavko Rodić“ u Bugojnu, 3. oktobra ponovo na železaru u Zenici.

U jednom od borbenih zadataka učinjen je pokušaj da se zaustave stalni noćni letovi za dotur naoružanja i elemenata za proizvodnju municije iz Hrvatske do Bihaća za potrebe 5. korpusa ABiH. U jednom takvom pokušaju dejstvovalo se prodornim bombama Matra darendal (Matra Durandal) na aerodrom Ćoralići (PSS 1200 x 30 m), lociran šest kilometara od Cazina. Dve bombe pogodile su cilj, ali efekti su bili ograničeni, jer se dejstvovalo na travnatu PSS probojnim bombama namenjenim za uništavanje tvrde podloge.

Tokom operacije Koridor, veoma aktivna je bila i izviđačka radio-tehnička četa 1. krajiškog korpusa VRS (1. KK VRS). Četa je bila stacionirana na RP Kozara. Njeni pripadnici su prisluškivali radio saobraćaj neprijatelja. Tako su jednom prilikom jula 1992. godine „prisluškivali“, razgovor dva pripadnika HV. Tom prilikom, jedan od učesnika razgovora tražio je od ovog drugog, da se tenkovskoj četi HV kojom je on komandovao omogući prelaz preko reke Save u rejon Slavonskog Broda, samim tim da se tenkovskoj četi omogući izvlačenje iz borbe.

Budući da je srpska jedinica prisluškivala ovaj razgovor, komandir izviđačke radio-tehničke čete znao je i georeferentnu poziciju, tenkovske čete HV. Pošto se radilo o hitnoj informaciji, ona je prosleđena pretpostavljenoj komandi otvorenom vezom. Ubrzo zatim, sa aerodroma Mahovljani poleće šest aviona Orao u pravcu rejona Brod. Po doletanju u naznačeni rejon, srpski avioni su napali tenkovsku četu HV, pri čemu su položaji čete više puta direktno pogođeni, te četa nikada nije prešla nazad u Hrvatsku. U ovom napadu avioni su koristili kasetne bombe BL-755 sa protivoklopnim bombicama.

Tokom završnih borbi za Bosanski Brod, jurišni avioni Orao upotrebili su i vođene rakete vazduh-zemlja AGM-65B meverik. Ovim raketama je uništen most koji je povezivao Bosanski sa Slavonskim Brodom, a koji je prethodno bio oštećen. Ulaskom jedinica VRS u Bosanski Brod (danas Brod) 6. oktobra 1992. godine, završena je operacija Koridor. Efekat po moral protivnika bio je takav, da je protivnička strana tvrdila da su most uništili avioni MiG-21 RV i PVO VJ koji su doleteli iz Batajnice. Međutim, na njihovu žalost to nije bila istina, most su uništili avioni i piloti iz sastava 238. lbae V i PVO VRS.

Tokom jula 1992. godine za naoružavanje borbenih aviona postale su deficitarne klasične avio-bombe 50, 100 i 250 kilograma. Kriza se rešila doturom bombi sa aerodroma Udbina iz RSK i modifikacijama na rashodovanim američkim bombama RAB-100lb i RAB-500lb. One su zatečene u skladištima, ali nisu korišćene sve dok je imalo novih bombi. Kad su rezerve utrošene, u fabrici „Jelšingrad“ u Banja Luci na stare bombe ugrađeni su novi stabilizatori i upaljači AUN-M-67, umesto MA-1, koji nisu mogli da obezbede sigurnu primenu bombi. Takođe, zbog nedostatka bombi sa J-22 su korišćene i protivpodmorničke avio-bombe PLAB-250-120, mase 123 kg, koje su izvorno bile predviđene za helikoptere Kamov Ka-25PL i Kamov Ka-28 i Mil Mi-14PL.

Jurišni avion J-22 Orao (25173), naoružan sa kasetnim bombama Hanting BL-755 (Hunting BL-755), napalm bombama PLAB-350, bombama za uništavanje PSS Matra darendel (Matra Durandal) i TV vođenim raketama vazduh-zemlja Hjuz AGM-65B meverik (Hughes AGM-65B Maverick), na aerodromu Mahovljani kod Banja Luke, Republika Srpska
Jurišni avion J-22 Orao (25173), naoružan sa kasetnim bombama Hanting BL-755 (Hunting BL-755), napalm bombama PLAB-350, bombama za uništavanje PSS Matra darendel (Matra Durandal) i TV vođenim raketama vazduh-zemlja Hjuz AGM-65B meverik (Hughes AGM-65B Maverick), na aerodromu Mahovljani kod Banja Luke, Republika Srpska

Sve letačke aktivnosti V i PVO, i borbene i za potrebe obuke, zaustavljene su Rezolucijom Saveta bezbednosti UN broj 781 od 9. oktobra 1992. godine o potpunoj zabrani letova iznad BiH

Tadašnji lider Republike Srpske dr Radovan Karadžić i lord Oven dogovorili su se 13. oktobra da se borbeni avioni prebace u SRJ, gde je trebalo da budu pod nadzorom posmatrača UN. U VRS, a pre svega u V i PVO nisu prihvatili politički dogovor. Komandant vida general Živomir Ninković obratio se medijima sa tvrdim stavom da nema govora o tome da avioni odu iz RS. Kriza se okončala 28. oktobra dogovorom da avioni ostanu u sastavu VRS, ali pod striktnim režimom kontrole posmatrača UN . Ovo je bio prvi slučaj sukoba između političkog vrha RS i VRS, međutim, kako će se ispostaviti ne i poslednji. Poslednji letovi izvedeni su 10. oktobra, dan posle Rezolucije. Do tada, avioni 238. lbae izveli su 1242 borbena poletanja. Tokom zabrane letova avioni tipa Orao su smešteni u armiranobetonska skloništa. Motori su redovno pokretani i avioni su održavani da bi se ponovo koristili kada se za to ukaže prilika.

REORGANIZACIJA I DETAŠMAN UDBINA

Tek posle početne ofanzive u V i PVO VRS stigli su da se bave reorganizacijom kojom su jedinice dovedene u organizaciju prilagođenu potrebama. Naredbom GŠ VRS od 28. jula 1992. godine formirana je 92. mešovita avijacijska brigada (92. mabr), u kojoj su borbeni avioni podeljeni između dve eskadrile – u 27. lbae našli su se avioni J-22 Orao, a u 28. lbae avioni J-21 Jastreb. Oznake eskadrila nastale su skraćivanjem troznamenkastih oznaka iz predratne 82. abr, koje su ostale bez središnje brojke tri. Orlovi su uvršteni u eskadrilu čiji broj ima izvor u nazivu eskadrile Jastrebova rasformirane 1991. godine, a Jastrebovi su dobili broj nasleđen od orlovske eskadrile. Eskadrile borbene avijacije su bazirale na aerodromu Mahovljani.

Sve avijacijske i helikopterske eskadrile bile su pod direktnom komandom 92. mabr. Za prvog komandanta brigade određen je pilot potpukovnik Slobodan Kusturić.

Od aviona V i PVO VRS je raspolagalo sa jedanaest jednosedih jurišnih aviona tipa J-22 Orao, dva dvoseda aviona tipa NJ-22 Orao, sedam lakih jurišnih aviona jednoseda J-21 Jastreb, dva dvoseda NJ-21 Jastreb, jednim dvosedom G-4 Super Galeb. Orlovi su imali sledeće evidencijske brojeve (ev. br.): 25105, 25106, 25114, 25115, 25119, 25122, 25124, 25169, 25172, 25173, 25201, 25503 i 25504. Samo dva Orla (25172 i 25173) imala su integrisane vođene rakete AGM-65B, a za naoružavanje preostalih korišćena su klasična nevođena sredstva.

Ubrzo po završetku reorganizacije u hodu su rešavani kadrovski problemi, pre svega, nedostatak pilota. Tehničkog kadra bilo je više nego dovoljno, jer se znatan broj Srba sa prostora RS i RSK pre rata nalazio u jedinicama RV i PVO na dužnostima u vazduhoplovno tehničkoj službi. Koncentracija tehničara obezbedila je visok nivo iskorišćenja aviona tipa Orao, koji su na zadatke leteli onoliko koliko su piloti mogli izdržati. Dešavalo se da za dan jedan pilot izvede i po pet-šest borbenih letova i da se uz to bavi i preobukom pilota koji su došli da lete na Orlu. Nedostatak pilota na avionima Jastreb rešavan je tako što su piloti koji su završili ŠRO smer pilot i tokom školovanja leteli na avionima G-2 Galeb, jednostavno na Mahovljanima prolazili ubrzani kurs na jurišnicima NJ-21 Jastreb.

U vreme zabrane letova avioni su redovno održavani i pokretani su motori, a čuvani su u armiranobetonskim skloništima (ABS). Dekonzervacija zamenjenog desnog motora na avionu Orao ev. br. 25119, na aerodromu Mahovljani (foto Drago Vejnović)
U vreme zabrane letova avioni su redovno održavani i pokretani su motori, a čuvani su u armiranobetonskim skloništima (ABS). Dekonzervacija zamenjenog desnog motora na avionu Orao ev. br. 25119, na aerodromu Mahovljani (foto Drago Vejnović)

U proleće 1993. godine GŠ Srpske Vojske Krajine (SVK) odlučio je da ponovo aktivira 105. vazduhoplovnu brigadu (105. vbr), koja bi organizacijski bila u sastavu SVK. Brigada je bila raspoređena na aerodromu Udbina. Za komandanta brigade postavljen je Ratko Dopuđa.

Prvo su iz muzeja avijacije u Surčinu izuzeta dva školska mlazna aviona G-2 Galeb, i kopnenim putem dovezena na aerodrom Udbina. Tu su avioni osposobljeni za letenje. Jedan Galeb je dobio oznaku kobre i natpis „Krajišnik“. Pored aviona Galeb na Udbinu je pristiglo i nekoliko aviona Jastreb. Budući da SVK, sve do dolaska ovih aviona uopšte nije imala borbene avione, dolaskom aviona Galeb i Jastreb u vrhu SVK su počeli da razmišljaju o stvaranju borbene avijacije u sastavu SVK. Međutim, zbog nedostatka kadra to neće biti ostvareno. Tačna organizacija brigade nije poznata i teško je 105. vbr odvojiti od V i PVO VRS, pre svega zbog slične rondele koju je koristila brigada.

Nezvanično 105. vbr je imala u svom sastavu 249. lbae poznatu kao „Kobre“ i 56. mešovita helikopterska eskadrila (56. mhe). Od vazduhoplova brigada je raspolagala sa 16 aviona Jastreb (većina aviona je kasnije prebačena u sastav VRS), dva mlazna aviona za obuku G-2 Galeb, četiri helikoptera Gazela Hera, četiri protivoklopna helikoptera Gazela Gama, dva helikoptera Mi-8T, jedan avion An-2 i određen broj aviona Utva-66, Utva-75, J-20 Kraguj i Zlin-526.

Aerodrom Udbina posle uvođenja zabrane letova iznad BiH, postao je detašman avijacije VRS. Činjenica da je GŠ SVK odlučio da ponovo aktivira 105. vbr početkom 1993. godine, poklapa se sa uvođenjem zabrane letova UN iznad BiH. Očigledno je da ta odluka nije slučajna, i u osnovi predstavlja dozvolu V i PVO VRS da koristi aerodrom Udbina za svoje potrebe, budući da su aerodrom Mahovljani i helidrom Zalužani u to vreme bili pod nadzorom posmatrača OUN.

Rukovodstvo RSK pokušalo je da obezbedi i vlastite Orlove. U jednom zahtevu od 21. jula 1994. godine, poslatom Kabinetu predsednika RSK, navodi se da Jastreb, jedini borbeni avion SVK, ima vrlo male šanse za preživljavanje u dubini hrvatske teritorije, pre svega zbog male brzine i niskih manevarskih mogućnosti. Zato se predlaže da se SVK naoruža sa 12 aviona MiG-21Bis ili sa šest aviona Orao i šest aviona Super Galeb G-4. Taj plan nikada nije ostvaren i na Udbini su samo privremeno bili stacionirani Orlovi iz 92. mabr.

OPERACIJA ZABRANjENI LET

Prvi komandant 92. mabr potpukovnik Slobodan Kusturić poginuće sa još petoricom svojih kolega 2. avgusta 1993. godine, u udesu helikoptera HT-40 kod Brčkog. Helikopter je pogođen raketom Strela-2M lansiranom sa položaja ABiH, gde nakon pogotka helikopter gubi upravljivost i pada.

Budući da je tokom 1992. i početkom 1993. godine vazduhoplovstvo VRS pokazalo svoju vrednost, NATO planeri odlučuju da iskoriste balkanski sukob i da se umešaju na stranu srpskog neprijatelja. Počev od aprila 1993. godine, avijacija zemalja NATO sprovodiće operaciju Zabranjeni let (Operation Deny Flight) iznad BiH.

Pilot Orla ulazi u kabinu aviona uz pomoć mehaničara, uoči poletanja na borbeni zadatak. Nekolicina pilota Orlova donosila je ključnu prednost VRS, koja se u inostranstvu visoko cenila (foto VRS)
Pilot Orla ulazi u kabinu aviona uz pomoć mehaničara, uoči poletanja na borbeni zadatak. Nekolicina pilota Orlova donosila je ključnu prednost VRS, koja se u inostranstvu visoko cenila (foto VRS)

U novonastaloj situaciji deo aviona i helikoptera VRS od proleća 1993. godine preleće na aerodrom Udbina u RSK. VRS je sve do pada Krajine koristila aerodrom Udbina za svoje borbene zadatke, budući da teritorija RSK nije podlegala zoni zabrane letova.

U leto 1993. godine, sa aerodroma Mahovljani preleće deo aviona VRS na aerodrom Udbina. Septembra 1993. godine HV pokreće operaciju protiv SVK u Medačkom džepu. Tom prilikom jedan avion J-21 dejstvovao je po snagama HV. Po avionu je dejstvovala PVO HV, ali se avion izvukao bez oštećenja.

Početkom 1994. godine sa aerodroma Mahovljani preleću dva aviona Orao i jedan Super Galeb. Akcija preleta na aerodrom Udbina je uspešno izvedena, te NATO nije uspeo da registruje let niti da reaguje.

DEJSTVA RISOVA DO PADA KRAJINE

U ranim jutarnjim časovima 28. februara 1994. godine, sa aerodroma Udbina poleću dva aviona Orao i šest aviona Jastreb. Orlovi su napali skladište municije u Bugojnu, dok su avioni Jastreb napali fabriku naoružanja u Novom Travniku. Po povratku avione Jastreb su presreli američki lovci F-16C. Prvobitno, piloti u avionima Jastreb nisu znali da su otkriveni. To su shvatili tek kad je avion kojim je leteo pilot Zvezdan Pešić eksplodirao u vazduhu, nakon što je pogođen raketom vazduh-vazduh. Američki piloti su srpske avione napali bez upozorenja. Tom prilikom poginuli su pored pilota Pešića i piloti Ranko Vukmirović i Goran Zarić. Pilot Uroš Studen se katapultirao iznad Jajca. Pilot Zlatko Mikerević iskočio je nedaleko od Ključa. Pilot Zlatan Crnalić je svoj avion (ev. br. 24275), iako teško oštećen uspeo da spusti na aerodrom Udbina. Direktno u vazduhu su oborena četiri Jastreba, dok je peti pao usled nedostatka goriva. Avion koji je uspeo da se vrati na aerodrom posle je vraćen u službu.

Oružari VRS naoružavaju avion Orao sa NRZ kalibra 57 mm (foto Nova krila)
Oružari VRS naoružavaju avion Orao sa NRZ kalibra 57 mm (foto Nova krila)

Što se tiče aviona Orao, koji su učestvovali u napadu na skladište municije u Bugojnu, o njima postoje dosta „kontradiktorni“ podaci. Navodno su se po izvršenju zadatka izvukli dolinom Neretve, na more i preko Splita u brišućem letu uspeli domoći Udbine. Međutim, postoji i druga verzija priče, prema kojoj se jedan od pilota u Orlu uputio prema Mahovljanima. Međutim, u blizini Banja Luke srpskog pilota su presrela dva lovca F-16C, te se on odlučio na smeo poduhvat. Naime, okrenuo je avion prema centru Banja Luke, i u brišućem letu iznad krovova Gospodske ulice izbegavajući detekciju uspeo da spusti avion na aerodrom. Navodno, američki piloti su bili zadivljeni letačkim umećem pilota u Orlu, te su obavestili komandni centar, da im je srpski pilot pobegao. Kasnije je avion preleteo na Udbinu.

Ručni sistem uvlačenja naoružanog aviona Orao u armiranobetonsko sklonište (foto Drago Vejnović)
Ručni sistem uvlačenja naoružanog aviona Orao u armiranobetonsko sklonište (foto Drago Vejnović)

Jedinice 5. korpusa ABiH 24. oktobra 1994. godine pokrenule su ofanzivu iz rejona Bihaća u smeru jugoistoka: zauzele su teritoriju RS u dubini od 30 do 35 kilometara na dva pravca – dolinom reke Une i putem prema Bosanskom Petrovcu. Združene snage VRS i SVK pokrenule su protivofanzivu „Štit-94“. Borbeni avioni sa aerodroma Udbine uključeni su u dejstva u vreme kada su se jedinice KoV približile na desetak kilometara od Bihaća.

Jedan Orao sa dve rakete AGM-65B 9. novembra pogodio je pogon fabrike „Krajinametal“ smeštene severno od grada, u kojoj je izrađivana municija za muslimanske snage. Avion je rakete ispalio sa teritorije RSK, tako da nije povredio zonu zabrane leta.

Dva Orla su 18. novembra u 10 časova i 50 minuta poletela sa aerodroma i u 10 časova i  58 minuta dejstvovali su sa tri rakete na Bihać. Avioni su sleteli u 11 časova. Posmatrači UN stacionirani u Bihaću videli su dva aviona u preletu na visini od oko 60 metara, posle čega su se čule dve jake detonacije. Jedan avion se vratio i dejstvovao raketom vazduh-zemlja po kasarni u južnom predgrađu. Severnoatlantska alijansa je posle dejstva Orlova poslala avione da nadleću područje Bihaća.

Tehničari u armiranobetonsko sklonište (ABS) sklanjaju Orla naoružanog sa dvanaest avio-bombi FAB-100 na nosačima SN-3-100 (foto Drago Vejnović)
Tehničari u armiranobetonsko sklonište (ABS) sklanjaju Orla naoružanog sa dvanaest avio-bombi FAB-100 na nosačima SN-3-100 (foto Drago Vejnović)

Dva Orla 19. novembra poletela su u dejstvo na fabriku naoružanja u Cazinu. Pilot kapetan Boro Nović u niskom letu, na J-22 ev. br. 25201, naoružanim sa bombama Mk-82, zakačio je dimnjak fabrike i udario u stambenu zgradu.

Ostaci aviona očigledno su bili dovoljan dokaz Savetu bezbednosti UN, da 20. novembra jednoglasno usvoji Rezoluciju 958 i odobri korišćenje vazdušnih snaga NATO na područjima Hrvatske pod kontrolom UN.

NATO je 21. novembra izveo ograničeni vazdušni napad na aerodrom Udbina u kojem je učestvovalo 39 aviona alijanse iz četiri vazduhoplovne baze u Italiji. Avioni alijanse pogodili su PSS, rulne staze i položaje PVO. Srpski avioni nisu bili ugroženi i nalazili su se u ABS-ovima.

Politički signal bio je vrlo jasno podržan silom i zato su prekinuti borbeni letovi na području Bihaća. Orlovi su posle popravke PSS nastavili da lete, ali samo za potrebe obuke pilota.

 PAD KRAJINE

Avioni sa Udbine dejstvovali su u nekoliko navrata po položajima HV na planini Dinara.

Tokom probnog leta 18. juna 1995. godine, avion NJ-22 Orao ev. br. 25503 pada usled greške pilota, na samom aerodromu Udbina. Piloti major Aleksa Vuković i major Radivoje Janjatović tom prilikom su poginuli. Posle toga, još dva aviona Orao preleću sa aerodroma Mahovljani na aerodrom Udbina.

Posle zauzimanja Glamoča i Grahova od strane HV krajem jula 1995. godine, avioni sa Udbine ponovo su dejstvovali po snagama HV u rejonu planine Dinara. Tad je po položajima HV dejstvovao i avion G-4 Super Galeb.

Dvosedi NJ-22 Orao ev. br. 25504 prilikom povratka sa borbenog zadatka (foto Drago Vejnović)
Dvosedi NJ-22 Orao ev. br. 25504 prilikom povratka sa borbenog zadatka (foto Drago Vejnović)

U danima pred „Oluju“ avioni J-22 su redovno poletali na borbene zadatke – 1. avgusta jedan J-22 u 18 časova i 24 minuta dejstvovao je po južnom delu Grahova, u koje su nekoliko dana ranije ušle jedinice HV.

Dva J-22, 3. avgusta, u ranim jutarnjim časovima nisu došla do rejona borbenih dejstava zbog loših meteoroloških uslova. Kasnije, tokom istog dana, od 12 časova i 10 minuta do 12 časova i 30 minuta u vazduhu su bila tri Orla – jedan J-22 dejstvovao je po živoj sili u selu Dubrave u Glamočkom polju, a u isto vreme dva Orla dejstvovala su po koloni na putu Pribelja-Dubrave. Tom prilikom uništeno je više vozila HV.

U ranim jutarnjim časovima (u 04 časa) 4. avgusta 1995. godine, američki borbeni avioni uništavaju dva radara SVK, samo par sati pre početka hrvatskog napada na RSK. Ovaj čin je još više demoralisao SVK i narod u RSK. Američka avijacija je ometala komunikaciju između srpskih snaga, tako da je komandni sektor SVK bio u potpunosti odsečen.

Sve što je bilo ispravno od borbene tehnike sa aerodroma Udbina, a uglavnom je sve i bilo ispravno prebačeno je ili preletelo na aerodrom Mahovljani. VRS je na aerodromu Udbina ostavila nekoliko neispravnih aviona (Jastreb, Galeb i avione koji se nisu isplatili izvlačiti tipa An-2, Utva-66, J-20 Kraguj i Zlin-526).

Orao naoružan sa četiri kasetne bombe BL-755 u odlasku na borbeni zadatak, završne borbe jesen 1995. godine (foto Drago Vejnović)
Orao naoružan sa četiri kasetne bombe BL-755 u odlasku na borbeni zadatak, završne borbe jesen 1995. godine (foto Drago Vejnović)

U međuvremenu avioni koji su preleteli na aerodrom Mahovljani pridružili su se 92. mabr. Na matični aerodrom vratili su se svi avioni iz detašmana 92. mabr. Tokom burnih događaja oko sudbine Krajine, avioni J-22 su u više navrata dejstvovali po položajima HV, težišno u Lici i Baniji, na zaštiti i izvlačenju SVK i naroda.

Dva aviona J-22 dejstvovala su 6. avgusta na petrohemijska postrojenja u Kutini u dubini hrvatske teritorije. Do objekta dejstva došli su na maloj visini pred sumrak, oko 19 časova i 30 minuta. Hrvatski MiG-21Bis pokušao je da presretne avione Orao iz zone patroliranja Ivanić Grad-Kutina. Pilot je vizuelno otkrio jednog Orla, ali avion se nakon dejstva izvukao prelaskom na let na maloj visini i ulaskom u zaklon sumaglice.

U celini, tokom sukoba SVK i VRS sa HV, 1995. godine hrvatske snage su prebrojale oko 30 vatrenih dejstava aviona. Avioni su dolazili do objekata dejstva pojedinačno, sa dva ili tri aviona, na maloj visini, i dejstvovali su težišno po prednjem delu borbenog poretka HV, ponekad u dubini do kilometar. U zoni delovanja PVO nisu se zadržavali duže od pet do 15 sekundi i leteli su previše nisko da bi bili zahvaćeni IC glavama za samonavođenje hrvatskih protivavionaca. Hrvati su gađali avione sa 15 raketa Strela-2M i sa dve Igle, ali bez efekta. HV je za lovačka dejstva tokom „Oluje“ morala da odredi dva para lovaca MiG-21Bis, koji su bili u dežurstvu na aerodromima Pleso i Divulje.

Povratak Orla ev. br. 25119 sa borbenog zadatka septembar 1995. godine (foto Drago Vejnović)
Povratak Orla ev. br. 25119 sa borbenog zadatka septembar 1995. godine (foto Drago Vejnović)

U nekoliko navrata hrvatski lovci MiG-21bis poletali su radi presretanja na osnovu informacija elektronskog izviđanja i vazdušnog osmatranja i javljanja, ali nisu pronašli srpske avione, jer su leteli previše nisko.

„Prijateljskom vatrom“ 10. avgusta oboren je Orao, ev. br. 25124. Posle pogotka Strelom-2M kod sela Malo Vrtoče u blizini Drvara, pilot je iskočio iz aviona. Posle dužeg boravka na VMA, pilot se vratio u jedinicu i nastavio sa službom

OPERACIJA NAMERNA SNAGA

NATO komandanti su strpljivo čekali svoju prvu šansu da istovremeno napadnu celu srpsku PVO i najzad su je dobili 30. avgusta 1995. godine, u okviru operacije Namerna snaga (Deliberate force). Za razliku od prethodnih operacija Alijanse, ovo je bio prvi pravi opšti grupni udar organizovan sa jasnim ciljem da se neutrališe sistem srpske PVO u istočnoj Bosni.

Operacija je trajala od 30. avgusta do 21. septembra (iako su NATO napadi suspendovani 14. septembra), tokom koje je NATO avijacija izvela preko 3400 borbenih letova, od čega je 750 na zadacima napada na zemaljske ciljeve i uništila 60 vojnih objekata VRS. U potpunosti je uništena infrastruktura, logistika i sistem komandovanja VRS od strane vazdušnih snaga NATO. Samim tim, NATO je obezbedio stratešku prednost udruženim hrvatsko-muslimanskim snagama nad VRS.

Da bi se uverili koliko su bili efikasni, vođama NATO je bilo dovoljno da samo pogledaju nadmoć u kojoj su, posle dvonedeljnih razaranja srpskih komunikacija i infrastrukture, mogle da uživaju snage MH saveza.

Borbeni letovi Alijanse prekinuti su zbog pregovora američkog izaslanika Ričarda Holbruka i generala Ratka Mladića, i istovremeno uz prećutno odobrenje NATO, obnovljene su borbene aktivnosti 92. mabr.

ODBRANA REPUBLIKE SRPSKE

Posle pada RSK vojno-politička situacija u Republici Srpskoj (RS) postala je znatno teža. Stotine hiljada izbeglica tražilo je krov nad glavom, jedinice SVK su se izvlačile u neredu, a vojni obveznici iz RSK bacali su naoružanje i vojnu opremu odlazeći, najvećim delom, zajedno sa porodicama u Srbiju. Linija fronta odbrane VRS tako se uvećala za nekoliko stotina kilometara, a za koju VRS nije imala ljudstva.

Spomen obeležje poginulim pripadnicima V i PVO VRS na aerodromu Mahovljani (foto VRS)
Spomen obeležje poginulim pripadnicima V i PVO VRS na aerodromu Mahovljani (foto VRS)

Pošto je NATO avijacija uništila sve značajnije komunikacijske objekte VRS (Stolice na Majevici, Trovrh kod Goražda, objekti na Kozari), istočni, centralni i zapadni regioni RS ostali su, kako bez međusobne veze, tako i bez veze s ostatkom sveta. Glasine o izdaji, prodaji teritorije tajnim dogovorima i zaverama su se otrgle kontroli.

Budući da je sistem komandovanja, veza i logistike bio ozbiljno narušen, a negde i u prekidu, VRS je počela da pati i od nekih starešinskih propusta, sa kojima se jednostavno nije bilo moguće nositi. Posle pada RSK, generali VRS su načinili nekoliko krupnih grešaka. Umesto da se što je brže moguće, delovi jedinica VRS na zapadnom delu relociraju na najosetljivije sektore, oni su se bavili Sarajevom i bespotrebno držali velike jedinice u Podrinju.

U takvim uslovima MH snage su ostvarile nekoliko bitnih pobeda. Situacija je bila teška, odbrana snaga KoV VRS se lomila pod napadima HV i ABiH. Cilj HV bila je Banja Luka.

Da bi se omogućila konsolidacija odbrane kopnenih snaga VRS, u pomoć svojim jedinicama poleteli su i Risovi sa Vrbasa.

Avioni su delovali protiv snaga ABiH i HV, koje su koristile nastalu situaciju. Piloti su često poletali samostalno na zadatak, nazivajući to „lovom“. Često bi sa aerodroma Mahovljani poletao samo jedan avion tipa Orao, koji bi bio natovaren ubojnim sredstvima. Pilot bi potom krenuo u „lov“ na jedinice HV i ABiH, koje su često bile u marševskom poretku. Po otkrivanju neprijatelja, avion bi napao cilj uglavnom koristeći kasetne bombe BL-755.

Jedini preživeli dvosedi Orao NJ-22 (25504), imao je udes 14. avgusta 1997. godine tokom trenažnog leta (foto VRS)
Jedini preživeli dvosedi Orao NJ-22 (25504), imao je udes 14. avgusta 1997. godine tokom trenažnog leta (foto VRS)

Avijacija VRS je odigrala važnu ulogu tokom slamanja hrvatske ofanzivne operacije Una-95. Naime, tad je HV pokušala da forsiranjem reka Une i Save zauzme Novi Grad, Kozarsku Dubicu, Gradišku i Srpsku Kostajnicu i tako izbije pred sam Prijedor i odseče Banja Luku od ostatka Republike Srpske. Dok su se još vodile borbe na mostobranu, sa aerodroma Mahovljani prema zoni borbenih dejstava poleću dva aviona VRS J-21 Jastreb. Tom prilikom jedan od aviona J-21 Jastreb biće oboren kod Novog Grada. Pilot se spasao katapultiranjem. Spustio se do položaja boraca VRS, potom je hitno prebačen do Banja Luke. Ubrzo zatim odlučeno je da se upotrebi avijacija na tom pravcu odbrane.

Veliki problem odbrani VRS činila je artiljerijska vatra HV. Hrvatska artiljerija gađala je i kolonu izbeglica na magistralnom putu Novi Grad-Prijedor kod sela Svodna. U tom trenutku, iz pravca aerodroma Mahovljani naleću borbeni avioni tipa Orao, Jastreb i Super Galeb V i PVO VRS i ućutkuju hrvatsku artiljeriju. Potom se avioni okreću i nastavljaju da dejstvuju po hrvatskim snagama, koje su bile zatečene kako pojavom srpskih aviona, tako i dobro organizovanom srpskom odbranom napadnutog područja. Avioni Orao i Super Galeb koristili su kasetne i klasične avio-bombe, dok su avioni Jastreb neprijatelja gađali nevođenim raketnim zrnima.

Srpskom pobedom na rekama Uni i Savi, stvoreni su uslovi za pokretanje kontraofanzive VRS.

Borbeni avioni VRS imali su nekoliko dejstava sa izuzetnim efektima i zapadno od Prijedora i u rejonu Sanice kod Ključa.

Za razliku od pristupa iz 1992. godine, kad se u podršci težišno koristio lakši borbeni teret, pre svega nevođena raketna zrna, u završnim borbama 1995. godine letelo se sa maksimalnim teretom, uključujući četiri nosača SN-3-100, sa dvanaest avio-bombi FAB-100 ili četiri kasetne bombe BL-755.

Borbeni avioni i helikopteri V i PVO bili su angažovani u podršci trupama VRS na zemlji. Tom prilikom je pilot jednog od aviona tipa Orao, primetivši neprijateljsku marševsku kolonu dejstvovao po istoj kasetnim bombama BL-755. Ispostaviće se da je to bio jurišni bataljon Hamze iz sastava 505. brdske brigade, 5.  korpusa ABiH. Bataljon je pretrpeo teške gubitke u ljudstvu.

Borbeni letovi izvedeni u završnici rata bili su neobičan primer „asimetričnog“ odnosa veličine angažovanih snaga i efekata – sa nekoliko desetina letova zaustavljena je strateška ofanziva protivnika u uslovima sloma odbrane VRS. Jurišni avioni stvorili su ravnotežu u završnici rata, omogućili konsolidaciju odbrane VRS i samim tim omogućili kontraofanzivu VRS kojom je sačuvana Republika Srpska i omogućen početak pregovora o miru.

Fotografija za uspomenu. Jedan od 13 aviona Orao koji je učestvovao u ratnim operacijama, koje je vodila VRS i njeno RV od 27. maja 1992. do 21. novembra 1995. godine (foto VRS)
Fotografija za uspomenu. Jedan od 13 aviona Orao koji je učestvovao u ratnim operacijama, koje je vodila VRS i njeno RV od 27. maja 1992. do 21. novembra 1995. godine (foto VRS)

Poslednji borbeni let obavio je novembra 1995. godine pilot Orla poručnik Vladimir Grujić.

Vazduhoplovstvo VRS je iz rata izašlo sa 12 izgubljenih aviona (četiri J-22, jedan NJ-22, šest J-21 i jedan NJ-21) i sedam izgubljenih helikoptera (pet Gazela i dva Mi-8T). Vazduhoplovstvo je imalo 13 poginulih pilota (deset pilota aviona i tri pilota helikoptera). Uz to treba navesti da je 35 pripadnika V i PVO poginulo tokom ispomoći srpskoj pešadiji u završnim borbama, a 26 pripadnika je poginulo na raketnim i radarskim položajima tokom borbi sa NATO avijacijom .

Posle završetka borbi i potpisivanjem mirovnog sporazuma V i PVO VRS se okrenulo mirnodopskom razvoju.

PUT KA NESTANKU

Odmah po završetku rata, jedinice V i PVO su se vratile u kasarne i aerodrome. Počeo je mirnodopski život i razvoj srpskog vazduhoplovstva zapadno od Drine.

Po završetku rata od aviona, V i PVO je raspolagalo sa sedam jurišnih aviona jednoseda J-22 Orao, jednim dvosedom NJ-22 Orao deset jurišnih aviona J-21 Jastreb, dva izviđačka aviona IJ-21 Jastreb, tri dvoseda za obuku NJ-21 Jastreb, jednim avionom za obuku G-4 Super Galeb, dva klipna aviona za obuku V-53 (Utva-75).

Jedini primerak aviona G-4 Super Galeb u Republici Srpskoj (23725) u letu tokom aeromitinga održanog 2002. godine. Na nosnom delu aviona vidi se amblem „Kobri“, ostatak iz perioda službe na aerodromu Udbina (foto Drago Vejnović)
Jedini primerak aviona G-4 Super Galeb u Republici Srpskoj (23725) u letu tokom aeromitinga održanog 2002. godine. Na nosnom delu aviona vidi se amblem „Kobri“, ostatak iz perioda službe na aerodromu Udbina (foto Drago Vejnović)

Od novembra 1995. godine, kad su međunarodne oružane snage počele sa pripremama za ulazak u BiH, do 25. aprila 1996. godine svi letovi bili su strogo zabranjeni. Lovački avioni NATO bili su u stalnim patrolama da bi obezbedili razmeštaj snaga od eventualnog dejstva borbenih aviona VRS.

Posle skidanja zabrana izvodili su se trenažni letovi u skladu sa vrlo strogim režimom kontrole snaga IFOR (decembar 1995. – decembar 1996.), odnosno SFOR (decembar 1996. – decembar 2004.) nad svim aktivnostima V i PVO. Za svaki let morala se dostaviti prethodna najava i obezbediti odobrenje međunarodnih snaga. Praktično, letačka obuka svela se na let u pilotažnoj zoni oko Prnjavora. U početku su bili strogo zabranjeni letovi sa naoružanjem.

U posleratnoj reorganizaciji VRS, maja 1996. godine, 92. mabr preimenovana je u 881. mabr, ali već avgusta iste godine, zbog očuvanja ratnih tradicija, ponovo su prenumerisali jedinicu u 892. mabr. U okviru vida pristupilo se preimenovanju i objedinjavanju jedinica, kao i svođenju brojnog stanja tehnike na okvire odobrene okvirnim mirovnim sporazumom. Vazduhoplovna baza koja je do tada nosila oznaku 74. vb, biće preimenovana u 874. vb, 92. mabr u 892. mabr dok će 27. lbae i 28. lbae biti objedinjene u 1. lbae „Risovi sa Vrbasa“. Nekadašnja 92. levn je rasformirana, a avioni su vraćeni aero klubovima.

Avion J-21 Jastreb ev. br. 24261 je jedinstven po tome što je na njegovom nosu naslikana oznaka jedinice – Risovi sa Vrbasa (foto VRS)
Avion J-21 Jastreb ev. br. 24261 je jedinstven po tome što je na njegovom nosu naslikana oznaka jedinice – Risovi sa Vrbasa (foto VRS)

Pored redovne obuke, piloti na avionima Orao u to vreme učestvovali su na smotrama VRS. Na proslavi vida 25. maja 1996, godine, na aerodromu Mahovljani održan je aeromiting. Na aeromiting su uredno pozvani i gosti: RV i PVO VJ, vazduhoplovstva Grčke i Rusije, ali komanda SFOR nije dozvolila prisustvo vazduhoplova RV SRJ, Grčke i Rusije. Međutim, to nije predstavljalo problem da vazduhoplovci VRS pokažu svoju umešnost u vazduhu. Tad su u avionu NJ-22 Orao leteli major Zoran Dunović i poručnik Saša Grbić.

Na dan VRS, 12. maja 1997. godine u Prijedoru je održan defile jedinica VRS povodom dana i petogodišnjice postojanja VRS. Iznad fudbalskog stadiona u Prijedoru gde je vršen defile jedinica, preletela su tri aviona J-22 Orao, što je izazvalo pozitivne ovacije prisutnog građanstva. Tog dana, VRS osim preleta tri aviona nije bilo dozvoljeno od strane komande za sprovođenje mira u BiH SFOR, da na defileu bude i vojna tehnika (za razliku od ABiH i HVO kojima je to bilo dozvoljeno, te su oni imali prave vojne parade uz upotrebu tehnike). I prelet tri Orla iznad jedinica VRS, bilo je dovoljno da se NATO pokaže da je srpski narod uz svoju vojsku.

Okvirnim mirovnim sporazumom V i PVO moglo je raspolagati sa 21 borbenim avionom i sa sedam borbenih helikoptera.

Tokom trenažnog leta jedini preživeli dvosed NJ-22 Orao ev. br 25504 imao je udes zbog problema sa palicom. Pilot se spasao katapultiranjem.

Neki limiti na obuku ukinuti su treće posleratne godine. Učešće aviona na združenoj taktičkoj vežbi „Sadejstvo-98“, održanoj 28. oktobra 1998. godine, odobrio je SFOR. Nisu smeli da dejstvuju ubojnim sredstvima, ali naletom četiri Orla i dva Jastreba simulirali su vatrenu podršku tenkovima VRS. Avioni su prikazali manevar izbegavanja PVO sa primenom IC-mamaca. U drugom naletu četiri Orla su ponovo nadletali vežbovnu prostoriju tokom bojnog gađanja jedinica KoV.

Uoči dana VRS 2002. godine, VRS je ispred rukovodstva Republike Srpske u kasarni „Kozara“ izvela defile sa borbenom tehnikom. Na nebu iznad kasarne leteli su avioni Orao i Jastreb, a u grupnom naletu u formaciji po četiri helikoptera, leteli su helikopteri Gazela i Mi-8T.

Drugi i ujedno poslednji aeromiting RV i PVO VRS održan je 26. maja 2002. godine.

Piloti V i PVO VRS na poslednjem aeromitingu (foto VRS)
Piloti V i PVO VRS na poslednjem aeromitingu (foto VRS)

Nedugo posle aeromitinga avioni Orao su prizemljeni zbog isteka međuremontnog ciklusa. Poslednja tri leta u pilotažnoj zoni, u trajanju od 45 minuta, izvedena su 20. septembra 2002. godine avionom J-22 ev. br. 25114 (stvarni 25166).

Orlovi su prizemljeni i konzervirani, a obuka pilota nastavila se samo na Jastrebovima.

I avioni su doživeli sudbinu vojske u kojoj su službovali. Avioni tipa Orao „natrpani“ u ABS, čekaju svoj kraj (foto OS BiH)
I avioni su doživeli sudbinu vojske u kojoj su službovali. Avioni tipa Orao „natrpani“ u ABS, čekaju svoj kraj (foto OS BiH)

RV i PVO VRS 2003. godine, raspolagalo je od aviona sa sedam jurišnih jednosedih aviona J-22 Orao (25106 (25202), 25114 (25166), 25115 (25117), 25119, 25122 (25170), 25169, 25173), četiri jurišna jednoseda aviona J-21 Jastreb (24212, 24261, 24272, 24275), dva jednoseda izviđačka aviona IJ-21 Jastreb (24408, 24458), tri dvoseda školsko-jurišna aviona NJ-21 Jastreb (23509, 23516, 23518), jedan dvosedi školsko-borbeni avion G-4 Super Galeb (23725) i dva klipna školska aviona V-53 ili Utva-75 (50206, 53194).

Godina 2004. bila je godina nametnute reforme od strane Visokog predstavnika u BiH i dela „međunarodne zajednice“. Po Ustavu BiH, nadležnost za odbranu bila je u rukama entiteta. Međutim, „međunarodnom faktoru“ VRS je bila trn u oku. Te je 2004. i 2005. godine iz VRS, a samim tim iz RV i PVO otišao veći deo stručnog starešinskog kadra.

RV i PVO je svedeno na puk vazduhoplovstva, uveden je dvojni sistem komandovanja sve sa ciljem da se sistem odbrane RS uruši. Krajem decembra 2005. godine, na zasedanju Narodne skupštine RS koja je imala samo jednu tačku dnevnog reda, donesena je odluka o prenosu nadležnosti na polju odbrane sa RS na BiH, iako je samim tim prekršen ustav BiH kao i ustav RS.

I za srpske pilote važi rečenica britanskog premijera Vinstona Čerčila – Nikada toliko puno ljudi nije dugovalo toliko mnog, tako maloj grupi ljudi (foto Drago Vejnović)
I za srpske pilote važi rečenica britanskog premijera Vinstona Čerčila – Nikada toliko puno ljudi nije dugovalo toliko mnog, tako maloj grupi ljudi (foto Drago Vejnović)

Po ustroju nove vojne komponente u BiH, formirana je brigada Vazduhoplovnih snaga i protivvazdušne odbrane OS BiH (VS i PVO OS BiH). Na teritoriji RS u funkciji za potrebe „odbrane“ ostavljen je samo aerodrom Mahovljani, dok su kasarna „Krajiških brigada“ i helidrom u Zalužanama predati vlastima RS.

Od desetog maja 2011. godine izvršeno je preseljenje vazduhoplovne tehnike i personala brigade VS i PVO iz Zalužana na Mahovljanje. Tehnika koja nije bila u letnom stanju prevezena je kamionima.

ZAKLjUČAK

Od svog nastajanja 238. lbae prošla je trnovit put, od solidne jedinice RV i PVO JNA koja je više puta nagrađivana, preko golgote raspada SFRJ i herojskog podviga tokom odbrane srpskog naroda sa leve obale Drine, pa do svog gašenja.

Fotografija za uspomenu: Avioni Jastreb iz sastava V i PVO VRS u letu (foto Drago Vejnović)
Fotografija za uspomenu: Avioni Jastreb iz sastava V i PVO VRS u letu (foto Drago Vejnović)

Naime, tokom svog postojanja Risovi sa Vrbasa pokazali su dostojanstvo i čast, i u ratnim uslovima ljudstvo i tehnika davali su svoj maksimum. Neretko je bilo da se oštećeni avion zahvaljujući tehničkom sastavu i pored ratnih uslova, u roku od samo 24 časa vrati nazad u stroj i sledećeg dana poleti na borbeni zadatak. U poslednjim nedeljama rata svaki let bio je priča za sebe. Na slobodnom lovu 28. septembra 1995. godine, pilot na avionu Orao koji je bio naoružan sa četiri lansera NRZ 57 mm, dejstvovao je po vozilima neprijatelja koji su tom prilikom utovarali municiju iz skladišta smeštenog na malom platou u rejonu Lanište na planini Grmeč. Pilot je izveo zaokret i ušao u nalet na cilj. Tom prilikom avion je dobio više pogodaka, ali je pilot nastavi da dejstvuje po cilju. Eksplozija raketa koje su pogodile cilj dejstva dovele su do snažne detonacije. Desni motor aviona prestao je da radi, levi je takođe bio oštećen, ali je davao dovoljno potiska da se avion zadrži u vazduhu. U tako oštećenom avionu, pilot kako bi izbegao dejstvo PVO protivnika odlučio je da očisti prolaz dejstvom iz oba topa GŠ-23 do poslednje granate. Pilot je oštećen avion vratio nazad na Mahovljane, a tehnički sastav se maksimalno potrudio da oštećeni Orao vrati u stroj do sledećeg dana.

„Radni konj“ vazduhoplovstva tokom rata bio je avion Orao. Tokom rata avion se odlično pokazao i nije bilo otkaza koji su bili karakteristični za period pre sukoba. Orlovi iz sastava V i PVO VRS neposredno pred poletanje (foto Drago Vejnović)
„Radni konj“ vazduhoplovstva tokom rata bio je avion Orao. Tokom rata avion se odlično pokazao i nije bilo otkaza koji su bili karakteristični za period pre sukoba. Orlovi iz sastava V i PVO VRS neposredno pred poletanje (foto Drago Vejnović)

Politička odluka o sudbini VRS, a samim tim i o sudbini njenog vazduhoplovstva, dovešće do gašenja vazduhoplovne tradicije na prostorima Banjalučke krajine i pored brojnih istorijskih nedaća u prošlosti kad je ta tradicija opstajala zahvaljujući narodu i pojedincima. Međutim, narod ne bi bio narod da nema svoje sećanje, sa kojim živi i danas sećanje na Risove sa Vrbasa, na slavnu 238. lovačko-bombardersku avijacijsku eskadrilu.

AUTOR: Danko Borojević

(Udruženje penzionisanih vojnih letača i padobranaca Srbije)

Izvor: SRBI U BIH

Vezane vijesti:

Svjedočanstva: Panika znači kraj leta

Vojska Republike Srpske kroz fotografije: Operacija „Koridor 92“




Pomozite rad udruženja Jadovno 1941.

Napomena: Izneseni komentari su privatna mišljenja autora i ne održavaju stavove UG Jadovno 1941. Komentari neprikladnog sadržaja će biti obrisani vez upozorenja.

KOMENTARI

Ostavite odgovor

Vaša adresa e-pošte neće biti objavljena. Neophodna polja su označena *

Top